Eisenbahngeschichte

1870/71 erfolgte schrittweise die Eröffnung der sogenannten Oberen Ruhrtalbahn von Schwerte nach Warburg und damit der Lückenschluss zwischen Hagen und Kassel. Wobei die Verbindung nach Kassel bis Ende des 2. Weltkrieges gar nicht so entscheidend war, sondern die Anbindung an das mitteldeutsche Industrierevier um Magdeburg-Halle-Leipzig-Merseburg. In Scherfede, im östlichen Sauerland, verzweigte sich die Strecke und unter Umgehung von Warburg und Kassel ging es direkt nach Osten über die Weser in Richtung Holminden – dieser Abschnitt wurde schrittweise stillgelegt und die Gleise sind fast ganz verschwunden.

Heute ist die Anbindung nach Kassel und damit an das ICE-Netz von großer Bedeutung.

Das erste Bahnhofsgebäude und die Gleisanlagen in Fröndenberg gingen ab 1.7.1870 in Betrieb. In den Folgejahren entstand die die Bahnhofstraße mit einer einheitlichen Bebauung, abgeschlossen durch die Häuser der Amtsverwaltung und der Post. Die Hotelbetriebe „Wildschütz“ und „Heide“ eröffnen in mittelbarer Bahnhofsnähe, die Bahnhofswirtschaft erfreut sich großer Beliebtheit.

Wenig später erfolgte am 7.8.1872 die Eröffnung der Strecke Fröndenberg-Menden, die später über Hemer weiter bis Iserlohn führte. Damit wurde Fröndenberg ein Abzweigbahnhof.

Beide Strecken wurden gebaut und betrieben von der privaten Bergisch-Märkischen-Eisenbahngesellschaft, die 1882 verstaatlicht und in den preußischen Direktionsbetrieb Elberfeld eingegliedert wurde.

Bahnhof Fröndenberg 1880er Jahre.jpg   Eisenbahner zu Kaisers Zeiten

Stationsvorsteher war im Sommer 1880 Carl Heinrich Schulze, verheiratet mit Marie Amalie, geb. Meyer, deren Tochter Olga Johanna am 27.6.1880 von Pfarrer Wilhelm zur Nieden evangelisch getauft wurde. Die Standesamtsunterlagen und Kirchenbücher berichten über viele Geburten, Heiraten und Todesfälle aus zahlreichen zugezogenen Eisenbahnerfamilien, die teilweise auch in Fröndenberg sesshaft wurden. Zuzugsorte waren typische „Eisenbahnerorte“ wie z. B. Altenhundem an der Lenne.

Ende des 19. Jh. erfolgte eine starke Erweiterung der Gleisanlagen. Im November 1890 zerstört die „Katharinenflut“ die Eisenbahnbrücke nach Menden, ebenso 1943 die Möhnekatastrophe; ein Wiederaufbau begann bereits während des Krieges, bis heute jedoch nur eingleisig.

Mit der Eröffnung der Strecke Fröndenberg – Unna 1899 durch die Preußische Staatsbahn wurde Fröndenberg zum Kreuzungsbahnhof und Umsteigebahnhof für viele Reisende.

Noch vor dem 1. Weltkrieg entstand die Personenunterführung auf der Menden-Unnaer Seite des Bahnhofs zwischen den Gleisen 11-13.

Nach dem 1. Weltkrieg wurden die Signal- und Sicherungseinrichtungen komplett erneuert und zahlreiche neue Stellwerke errichtet.

1941 beschäftigt alleine das Bahnbetriebswerk zur Unterhaltung der hier eingesetzten Dampflokomotiven 140 Mitarbeiter (Lokführer, Heizer, Kohlenlader etc.).

BW Fröndenberg 1920.jpg  Die Unterhaltung von Dampfloks war personalintensiv…

1942 passierten täglich mehr als 100 Güterzüge je Richtung den Bahnhof, um Waffen, Munition und Soldaten an die Ostfront zu transportieren. Wegen ihrer Streckenführung im Sauerland galt diese Verbindung als weniger gefährdet durch Luftangriffe als andere West-Ost-Verbindungen. Tagsüber soll teilweise nicht auf Signal, sondern auf Sichtabstand gefahren worden sein, so berichten es alte Eisenbahner.

1942 wurden im Frühsommer in jeweils an reguläre Züge angehängten Personenwagen die noch in den Orten zwischen Marsberg und Fröndenberg lebenden letzten jüdischen Kinder, Frauen und Männer nach Dortmund transportiert und von dort in Konzentrations- und Vernichtungslager deportiert. Nahezu alle Deportierten wurden ermordet.

Im Mai 1943 zerstörte die Möhnekatastrophe teilweise die Gleisanlagen und das Betriebswerk. Im März 1945 wurden die Bahnanlagen und Teile der Innenstadt und der Industriebetriebe durch einen Bombenangriff zerstört, viele Reisende eines angehaltenen Personenzuges und auch Reichsbahnbedienstete fanden hierbei den Tod.

Fröndenberg, Zerstörung Bahnanlagen, Lokomotive BW Fröndenberg, Lokführer Julius Prünte, Heizer Naries.     … nach der Möhnekatastrophe 1943

Ebenfalls im März 1945 wurde nach zuvor vergeblichen Versuchen der Alliierten das Viadukt in Arnsberg zerstört und somit der durchgehende Bahnverkehr bis nach dem Kriegsende unterbrochen.

Bis 1944/45 passierte als „ranghöchster Zug“ der D-3 Berlin-Köln über Halle-Scherfede-Bestwig-Arnsberg-Hagen den Fröndenberger Bahnhof ohne Zwischenhalt. Im Fernverkehr kamen hauptsächlich Maschinen der Baureihe 39 (P-10) zum Einsatz. Ab Anfang der 1950er Jahre kamen fabrikneue Dampfloks der Baureihe 65 probeweise in Fröndenberg zum Einsatz; ab Anfang der 1960er Jahre wurden viele lokale Personenzugleistungen von Schienenbussen übernommen, deren Einsatz 1984 endete. Der Traktionswandel macht sich auch im Rangierverkehr bemerkbar und zeitweise kam eine Maschine der Baureihe V-60 zum Einsatz.

1957 wurde das neue Bahnhofsgebäudes eingeweiht, bis dahin waren durch die völlige Zerstörung der Gebäude im März 1945 Fahrkartenschalter, Gepäckschalter und Warteräume in provisorischen Holzbaracken untergebracht.

Fröndenberg, Bahnhof, Postkartenausschnitt 1967     Das neue Bahnhofsgebäude um 1960

Bereits um 1900 wurde in Warmen ein Haltepunkt eingerichtet (hauptsächlich für Pendler zu den Joto-Kettenwerken) und 1979 geschlossen, ebenso existierte ab 1954 an der Strecke nach Unna ein Haltepunkt „Fröndenberg-West“ für die Pendler zum Drahtwerk und zur Ziegelei, der 1962 aufgehoben wurde Dort gab es auch früher ein Anschlussgleis für das Drahtwerk und die Ziegelei.

In den 1970er Jahren wurde der Wasserturm abgerissen, da keine Dampflokomotiven mehr zu versorgen waren. Bis Anfang der 1970er Jahre wurden durchgehende Eil- und Personenzüge noch von Dampfloks der Baureihe 23 (BW Bestwig) befördert. Bereits früher endet der Einsatz der schweren Schnellzugloks der Baureihe 03.10 (BW Hagen-Eckessey).

IMG_20150504_0011    Abfahrbereit mit Kind und Kegel in den 1950igern

Ende der 1980er Jahre wurden die Gleisanschlüsse zur Papierfabrik Himmelmann und zum Kornhaus stillgelegt, das alte Kornhaus 1989 abgerissen und an neuer Stelle anstatt des dort von 1923 bis 1954 als eigenständige Dienststelle bestehenden Bahnbetriebswerks (Lokschuppen und Drehscheibe) errichtet. Einen ersten Lokschuppen gab es bereits seit Eröffnung der Bahn nach Menden, da ab diesem Zeitpunkt Züge in Fröndenberg endeten oder eingesetzt wurden, ebenso eine Abstellgruppe für Viehwaggons zu deren Säuberung.

1965 wurde das neue Zentralstellwerk in Fröndenberg in Betrieb genommen und ersetzte zahlreiche alte Stellwerke und Schrankenposten.

1983 wird der Bahnhof in Langschede für den Personenverkehr geschlossen.

1988 wird der Haltepunkt Kessebüren zwischen Unna und Fröndenberg aufgehoben.

1991 endete der Einsatz eines durchgehenden D-Zuges auf der Ruhrtalbahn mit dem Laufweg Amsterdam – Bad Wildungen, wenig später der Zuglauf Düsseldorf – Willingen.

Anfang der 1990er Jahre wurde der „Überwurf“ über das Bahngelände und die Wilhelm-Feuerhake-Straße gebaut (Mendener Straße). Dafür musste ein Haus in der Bahnhofstraße weichen. Ebenso wurden in den frühen 1990er Jahren im Zuge der Innenstadtsanierung das Gleis des Bahnsteiges 3 demontiert, die Park & Ride-Anlage geschaffen und der Güterschuppen abgerissen. Damit endete der Transport von Gütern von und nach Fröndenberg mit der Eisenbahn.

Ab 2003/2004 wurden alle Personenzüge sukzessive umgestellt auf Dieseltriebwagen der Baureihen 624, 612 und 648. Sie ersetzten die mit Diesellokomotiven der Baureihen 216/218 lokbespannten Züge. Auch auf der Hönnetalbahn wurden die mit der Baureihe 212 (V-100) bespannten Züge durch moderne Triebwagen ersetzt.

Nach wie vor wird der Streckenast nach Menden stark von Zügen der Kalksteinindustrie genutzt, die von Loks der Baureihe V-90 gezogen werden, in den beiden ersten Jahrzehnten nach der „Wende“ auch von schweren Dieselloks der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR. Güterzüge frequentieren die Strecke zwischen Schwerte und Brilon ohne Zwischenhalte nur noch zur Abfuhr und Zufuhr zum Spanplattenwerk Egger in Brilon. Unterwegsbahnhöfe werden nur noch in Ausnahmefällen bedient, wie etwa zur Abfuhr von Holz nach dem Sturm Kyrill.

Zwischen 2015 und 2016 werden die Bahnsteiganlagen und Unterführungen grundlegend saniert, die Bahnsteighöhe dem neuen Zugmaterial angepasst und einen niveaugleichen und behindertengerechten Ein- und Ausstieg aus den Zügen zu gewährleisten. Fahrstühle werden die Treppenanlagen zu den Unterführungen ergänzen.

P1120866    Umbauarbeiten Stand Mitte 2015

© Jochen von Nathusius